導讀：新能源汽車產能過剩的狀況不容忽視，“是個新能源汽車項目就有人搶”的盛景或許需要冷靜一下了?？駸岬耐顿Y者們需要面對現(xiàn)實，是現(xiàn)在抓住機會把握所謂的“窗口期”，還是暫時離開到投資有望產生豐厚利潤的時候再回來？

有520多萬人的挪威宣布到2025年不再銷售內燃汽車，有6500多萬人口的法國宣布到2040年禁止在國內銷售汽油和柴油汽車，有13億多人的中國……暫時還什么都沒說。不過，推廣新能源汽車是未來必然的發(fā)展趨勢。我國新能源汽車在國家政策的支持下，在資本的裹挾中，正如脫韁野馬般一路狂奔。

盛宴——人有多大膽，車有多大產

銷量同比增長破百，新能源汽車快馬揚鞭

在2012年的時候，國務院正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》——明確以充電、驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，將推進電動汽車和插電混合動力汽車產業(yè)化作為重點工作。隨后，我國新能源汽車產業(yè)開始起步。隨著時間推進，新能源汽車發(fā)展進一步深化，越來越多的企業(yè)萌生了制造新能源汽車的想法。2014年被稱為中國新能源汽車元年，積極發(fā)展和推廣新能源汽車技術已然升級為國家戰(zhàn)略，未來十年，將迎來全球汽車產業(yè)轉型升級的重要戰(zhàn)略機遇期。

我國新能源汽車從2012年布局后，于2014年開始明顯增長。2016年我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分別增長15.7%和17.1%。

2016年新能源乘用車市場逐步走向健康規(guī)范的發(fā)展道路，上半年3-6月新能源車逐步實現(xiàn)恢復性增長，6月沖刺到3.5萬臺水平。下半年7-10月，騙補事件逐步曝光，新能源車銷量處于3萬臺左右的穩(wěn)定狀態(tài)調整整固期，等待進一步的增長動力。11-12月的政策支持新能源的力度有所改善，12月新能源乘用車銷量達到3.8萬的較高水平。

比亞迪、吉利、北汽穩(wěn)居新能源乘用車總銷量前三

2016年全年新能源乘用車銷量達32萬輛，同比增長84%。其中純電動車銷售24萬輛，同比增長116%，占比高達75%；插電混動銷售8萬輛，增長26%，占比25%。比亞迪、吉利、北汽穩(wěn)居新能源乘用車總銷量前三。

比亞迪：

《報告》顯示，比亞迪2016年新能源汽車銷量同比大幅增長69.85%至9.6萬輛，銷量蟬連全球第一。其中新能源乘用車銷量近8.6萬輛，增速達65.41%，再度引領新能源乘用車市場。純電動大巴銷量超1萬輛，同比增長120.68%，市場份額大幅提升。據統(tǒng)計，二零一六年比亞迪新能源汽車全球市場份額已達到13%，在中國的市場份額則達23%。正是新能源汽車版塊的增長，成為比亞迪集團利潤增長名副其實的功臣。

在乘用車領域，插電式混合動力車型比亞迪.唐以2.5萬輛的銷售成績，摘得2016年中國新能源汽車銷量冠軍，同比大幅增長44.54%。在純電動乘用車領域，e5車型以近1.3萬輛的銷量成為比亞迪新的增長動力。

吉利：

吉利汽車以49218的銷量位居第二，帝豪EV銷量達17181輛，知豆D1也獲得了11201輛的不錯成績。繼首款新能源汽車帝豪EV贏得銷量和口碑雙豐收后，吉利將在2017年繼續(xù)推出新的車型。雖然在2016年6月就傳出吉利和知豆“分手”的消息，即便知豆退出其產品線，2017年吉利新能源車銷量也值得期待。據悉，2017款帝豪EV和帝豪PHEV將在今年正式投放市場，其中帝豪PHEV也是吉利汽車量產的首款插電式混合動力車型，吉利“帝豪”系列的產品陣容也將得到進一步擴充。

北汽：

2016年北汽新能源以46420輛的成績從15年的第四名躋身前三，近兩年來，北汽新能源發(fā)展十分迅猛，其中，北汽純電動EU260更是連續(xù)數月拿下月銷量冠軍。在純電動汽車領域，北汽新能源擁有良好積累，產品涵蓋A級、A00級和SUV(小型)，包括EV、EU、EX等車型。相比于2015年車型較少且偏重EV系列，2016年北汽新能源迎來產品的密集投放，各大品類車型全面鋪開。北汽新能源2016年不僅在“大本營”北京持續(xù)保持領先，同樣在上廣深及山東等地發(fā)力，并收獲眾多私人用戶。數據表明，北汽新能源2016年在私人用戶方面的銷量占總量的超過55%，遠高于行業(yè)平均水平。在充電方面，北汽新能源率先建立充電場樁三大聯(lián)盟，提出結合移動充電、保障性充電、目的地充電、家庭充電、公共充電和商用換電等六位一體的充電方式，解決充電焦慮。目前，北汽新能源已完成建設公共樁9000余個，私人建樁19365個，僅北京地區(qū)就達12456個，各項數據均位于行業(yè)首位。

“剩宴”——焚林而田，狂熱即剩

美國《華爾街日報》認為，中國汽車產業(yè)目前存在大量閑置產能，是中國汽車急于“擴大出口”的主要原因。數據顯示，截至今年底，國內整車產能可能會超過3700萬輛，而去年中國車市總銷量為2800萬輛。僅靠擴大汽車出口不能徹底解決產能過剩問題，發(fā)改委同時鼓勵閑置產能向新能源車領域轉換，加之國內政策支持，我國汽車行業(yè)因此發(fā)生深刻改變，新能源汽車成為“新的風口”。一擁而上的資金和企業(yè)，讓新能源車領域熱鬧非凡。然而，布局不過五年，中國新能源造車就迎來運動式發(fā)展，漢能、中興、樂視……紛紛加入造新能源車的行列中，而當前，產能已經過剩。

新能源汽車產銷量上半年遇冷老大比亞迪下跌27%

2016年，受補貼政策年底到期助推影響，我國新能源汽車產銷雙雙突破50萬輛大關，生產達51.7萬輛，銷售為50.7萬輛。據預測，2017年我國新能源汽車銷量有望達到80萬輛左右。但隨著2017年上半年銷量數據出爐，對比全年80萬輛的銷量目標，上半年累計產銷分別為21.2萬輛和19.5萬輛，同比分別增長為19.7%和14.4%，19.5萬輛的累計銷量還不到全年目標的1/4。數據顯示，2016年12月，在受補貼政策年底到期影響，促使消費者透支消費的情況下，新能源汽車單月銷量才達到頂峰值10.4萬輛。雖同比有所增長，但想要完成全年80萬銷量目標幾乎不可能。

以新能源汽車老大為例，2017年1-6月，比亞迪年初基本從零開始，上半年累計銷量超3.55萬輛，仍是銷量冠軍。不過，相對2016年上半年新能源汽車的4.9萬輛還是下跌了27%。

新能源汽車市場目前還是政策市，新能源汽車還并未真正走入民間。政策一收，新能源汽車就瀕死，一放就亂。新能源汽車銷量受政策影響太大，2016年底到今年一季度的新能源汽車狀況就是鮮明的例子。2017年上半年政策趨嚴，國家多個部門在短時間內都著重提及新能源汽車，新能源市場并不不穩(wěn)定。

新能源汽車產能預估：2020年產能遠超實際

據初步統(tǒng)計，中國汽車行業(yè)已有的新能源車整車生產能力不足80萬輛，2016年產能只有55萬輛。但在建產能已經超過200萬輛。按照有新能源車20%的增幅計算，今年新能源汽車銷量將達到66萬輛，持續(xù)增長到2020年將達到114萬輛左右。到2020年，建成的新能源汽車的產能比實際需求多出兩倍多。

2020年只是“第一輪”投資的成果體現(xiàn)，投資熱情將仍然不減，許多企業(yè)將目光瞄準并不遙遠的2025年，約300萬輛產能被列入規(guī)劃當中提上議程。記者初步統(tǒng)計，面向2025年，汽車企業(yè)新能源車目標產能累加起來超過580萬輛。

銷量“斷崖式”下滑，產銷平衡被打破

與急遽增加的產能形成鮮明對比的是，隨著新能源汽車2017年國家補貼的退坡、地方補貼政策尚未明以及公告目錄重審，未來幾年，能夠在中國新能源汽車領域攫取大額利潤的汽車企業(yè)將越來越少，大部分消費者與車企都采取了觀望態(tài)勢，直接影響了整體的市場表現(xiàn)。

雖然自6月開始，新能源汽車板塊正逐漸回暖，從6月2日至15日，11個交易日該板塊回升9.07%。雖然目前從基本面來看，新能源汽車銷量已走出谷底，未來有望逐步上揚。但是，依舊無法與2016年相提并論。

雙積分政策雪上加霜

為建立節(jié)能與新能源汽車長效機制，工信部與國務院法制辦公室同時發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理意見稿(征求意見稿)》，提出未來乘用車企業(yè)將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價。這是繼2016年12月6日《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行意見稿后，工信部再次對車企實施雙積分管理公開征求意見。

所處環(huán)境令人擔憂

①政策不穩(wěn)定影響車企決策

補貼政策的發(fā)展直接影響我國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。中國的政策體系支持力度最大，包括鼓勵研發(fā)和鼓勵消費，覆蓋整車、關鍵總成，并從體制上確保新能源汽車推廣應用，在促進消費和使用方面，地方政府扮演了重要角色。但新能源汽車政策和標準法規(guī)、管理體系相對并不完善。

密集的政策波動，在一定程度上影響了車企的正常經營，也讓大量車企的生產銷售陷入“混沌”狀態(tài)。原本，很多新開發(fā)的產品已取得新車生產認可，部分簽訂了銷售合同并生產，但如今卻面臨著政策變化，需要時間調整產品提交申請進入新的目錄的困境，從而導致產品堆放而無法交付。而一些小企業(yè)則是無法獲得銀行授信和貸款，出現(xiàn)資金鏈緊張。更為嚴重的是，車企對政策的穩(wěn)定性也發(fā)生了強烈擔心，不知道何時再來一次調整。而對于投資規(guī)模巨大的汽車企業(yè)來說，這種無法預計的市場邊界的調整，不啻于是一場災難，有可能會造成巨大損失。

②成本過高使其無價格優(yōu)勢

與普通品牌整車相比，新能源汽車價格偏高，主要體現(xiàn)在技術成本和電池成本兩大方面。

以混合動力車為例，其需要提供內燃機動力及電動力的一整套系統(tǒng)，技術含量自然要比普通車高出很多;以常見的中度混合車為例，其電系統(tǒng)中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機，電壓要達到144伏特到300伏特的范圍之內，電池成本無疑要。

除此之外，新能源汽車還需要驅動控制器、儀表系統(tǒng)等作為輔助，加之新能源汽車自身質量要比原型車有所增加，價格高出原型車也是情理之中的事情。

③配套基礎設施跟不上

我國的充電樁和充電站的建設十分緩慢。一是充電接口和協(xié)議不統(tǒng)一，充電樁無法使用所有新能源汽車;二是配套設施不具備區(qū)域連貫性。一旦出了城市，就很難找到合適的充換電站。相關公共配套設施，直接關系到新能源汽車使用的便利性。一旦喪失便利性，新能源汽車也就成了空頭支票了。

高端產品緊缺，鋰礦石前景廣闊

新能源汽車的繁榮并非只靠政策驅動，市場對新能源汽車需求正在急劇增長。由于中國政府高額補原因，2016年中國新能源汽車市場直接帶動了全球市場飛速增長，但繁華之下難免對市場需求產生疑問。在優(yōu)秀產品面前需求已不再是主要問題，市場空間正在急劇增加。有說法認為，新能源汽車產業(yè)鏈產能過剩應該是結構性過剩，低端產能過剩，中高端產品還是緊缺。結合當前市場環(huán)境和廠商規(guī)劃，在新能源汽車產業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)中，當前最看好上游的鋰礦資源公司。在機構看來，隨著整體市場的爆發(fā)性增長，對上游鋰礦資源需求巨大，在手鋰礦資源多、具有定價權的公司將會充分受益。

同理，當前動力鋰電池相關企業(yè)如雨后春筍般成長，會不會成為下一個“鋰礦石養(yǎng)肥了誰”？

按照《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》目標2020/2025年新能源汽車滲透率目標為7%/20%，對應銷量200/700萬輛，電池廠仍將經歷一輪持續(xù)擴產周期，政策要求動力電池企業(yè)生產門檻大幅提升至8GWh，到2020年要形成產銷規(guī)模在40Gwh以上的國際龍頭，電池廠集中度將在政策驅動下繼續(xù)提升。目前國內一線和二線電池廠自動化率分別為60%和30%，國外先進企業(yè)自動化率為85%，鋰電設備的自動化率大有提升空間。

2016年A股及新三板鋰電設備企業(yè)收入增長110.2%，但在各設備環(huán)節(jié)參與競爭的企業(yè)較多，市場整體集中度較低。擁有優(yōu)質客戶的設備廠商有望持續(xù)受益擴產潮。鋰電設備商龍頭已經圍繞先發(fā)優(yōu)勢、技術、品牌及資金等方面構筑起一定壁壘，未來電池廠面臨結構洗牌，中小電池廠必將面對被被淘汰的局面。據真鋰研究數據，目前國內一線和二線電池廠自動化率分別為60%和30%，國外先進企業(yè)自動化率為85%，鋰電設備的自動化率還有很大的提升空間。此外，隨著鋰電池價格降低，儲能鋰電池市場經濟性將逐步凸顯，無疑將會造成行業(yè)更激烈的競爭。據預計2020年我國儲能鋰電池需求或達16.64GWh，2017-2020年市場增速有望維持在40%以上，如果儲能市場能夠隨電池降價而實現(xiàn)快速成長，也有望帶來增量設備需求，鋰電設備行業(yè)高峰時點也將順延。

新能源汽車產能過剩的狀況不容忽視，“是個新能源汽車項目就有人搶”的盛景或許需要冷靜一下了?？駸岬耐顿Y者們需要面對現(xiàn)實，是現(xiàn)在抓住機會把握所謂的“窗口期”，還是暫時離開到投資有望產生豐厚利潤的時候再回來？或許屆時市場的心理會發(fā)生變化，投資者將會把新能源汽車行業(yè)看作“剩宴”，但是現(xiàn)在，他們認為還是“盛宴”。歸根結底，在手鋰礦資源多、具有定價權的企業(yè)，才能笑到最后。

原標題:【深析】新能源汽車產能預估：2020年產能遠超實際