本文將主要對2014年~2017年新能源客車領(lǐng)域技術(shù)發(fā)展和供應(yīng)鏈格局進行研討和解讀。

一、新能源客車的技術(shù)路線

2017年新能源補貼政策將新能源客車分為4類：非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電式混合動力（含增程式）客車和燃料電池客車。一定意義上，我們也可以根據(jù)這種劃分方法來分解三條技術(shù)路線和代表企業(yè)，燃料電池客車由于占比較小，不在今天文章的討論范圍之內(nèi)。

1．純電動客車

以10米大巴而論，如下圖所示，可以看出基本的動力電池配置類型有兩類：第一類是采用120Kwh以上的磷酸鐵鋰電池的主流配置，總儲電量配置從130kwh到300kwh，續(xù)駛里程從250km到500km（等速法）；第二類是配置70~80kwh鈦酸鋰電池，珠海銀隆的快充方案即是如此，續(xù)駛里程在130km~150km之間。

圖110米純電動大巴儲能配置與續(xù)駛里程

2．插電/增程類客車

插電類車輛在電池方面的配置相對差異更小一些。如圖2所示，電池配置在20~60kwh之內(nèi)，純電續(xù)駛里程在50~100Km之間，此類車輛在公交場景應(yīng)用是主流，車輛在使用過程中循環(huán)次數(shù)比較多。

圖2插電類客車的電池配置

插電式車型在動力結(jié)構(gòu)上，主要分為并聯(lián)和串聯(lián)（增程）兩大類：

˙并聯(lián)式混合動力發(fā)動機可以驅(qū)動車軸，電機可以對車載電池進行充電或直接驅(qū)動車軸。內(nèi)燃機和電動機各自連接到車輛傳動系統(tǒng)。在走走停停的交通狀況下電機提供驅(qū)動力，而在高速公路上行駛時完全由內(nèi)燃機提供驅(qū)動力。通過再生制動過程，剎車制動損失的能量被回收用于電池充電。

˙串聯(lián)式混合動力車，內(nèi)燃機和驅(qū)動車軸之間沒有機械連接。發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機對電池充電，電池帶動電機驅(qū)動車輪前進。由于內(nèi)燃機沒有直接和車輪連接，可以在理想的狀態(tài)下運行，甚至可以關(guān)閉一段時間而完全由電驅(qū)動公交車輛行駛。

圖3插電式客車的動力配置

3.超級電容混合動力客車

新能源客車從動力技術(shù)路線看，還有一種是采用超級電容+磷酸鐵鋰的動力配置，比如宇通客車股份有限公司生產(chǎn)的超級電容車，有30.41kwh磷酸鐵鋰電池+0.32kwh電容和50.68kwh電池+0.63電容兩種配置。如下圖所示，這類車輛在實際運行過程中可根據(jù)公交的特定路線等要求來定制，配合基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，可以達到比較好的運營效果。

圖4在線充電類客車運營示意圖

不同技術(shù)路線的客車在實際應(yīng)用中也是有區(qū)別的，如下表所示。

表1不同技術(shù)路線與應(yīng)用場景的匹配

而上海巴士三公司郭凱在跟蹤710輛新能源車的運營之后，做出了總結(jié)：從安全性、可靠性、續(xù)航里程、故障率的實際分析數(shù)據(jù)可見，純電動客車的故障率最低，增程式其次，混合動力最高；實際應(yīng)用感受是增程式和并聯(lián)式兩種車都能滿足路況需求，但需進一步優(yōu)化和調(diào)整，尤其是整個車的抗干擾性。不過，隨著整個跟蹤研究樣本量的增加和對實際運行情況的追蹤監(jiān)控，各種技術(shù)路線的客車在不同應(yīng)用場景中的實際效果，可能還會有新的總結(jié)結(jié)果。

二、新能源客車的市場和應(yīng)用

1．市場規(guī)模

2016年，公交車在新能源客車細分市場的銷量結(jié)構(gòu)占比高達81%，成為新能源客車市場的核心市場。在插電式客車領(lǐng)域，公交用途占比高達96%，絕大部分的插電式客車出了公交市場沒有銷路。至2016年底，我國公交客車的保有量達50萬輛左右，其中新能源公交約16萬輛，市場滲透率達32%。相比之下，我國公路客車年均產(chǎn)銷量基本維持在40-44萬輛左右。到了2017年，上半年情況還是類似的，1-6月國內(nèi)共銷售新能源公交車11599輛，占銷售總量的81%。

圖5新能源客車應(yīng)用類型

2．充電基礎(chǔ)設(shè)施的支持

由于有著固定的充電需求，客車的充電運營是眾多充電企業(yè)的基本業(yè)務(wù)支柱。由于公交車運行的線路固定、發(fā)車間隔固定，其運營調(diào)度安排比較規(guī)律，因此純電動公交車動力電池的充電模式也比較清晰，目前采用的充電模式主要有以下幾種：

˙整車充電模式：每輛純電動公交按照行駛線路和發(fā)車序列運行幾次后，根據(jù)調(diào)度進入指定充電站進行充電，直到充滿為止；充電結(jié)束后，再次投入運行。適用于車輛數(shù)充足、線路較短、充電場地較大、充電設(shè)備設(shè)施完備、充電時間短、補充電能速度快的電動公交線路。

˙集中充電模式：每輛純電動公交在充分考慮續(xù)航里程的前提下，按照行駛線路和發(fā)車序列運行，待電能用到不足以完成一個完整的序列時，當(dāng)天停止運行，進入指定的充電站進行集中充電，將己消耗的電能全部補充完畢。適用于線路乘客較多、電池容量大、白天充電難以調(diào)度的情況，可利用夜間負荷低谷時充電，降低充電所消耗的電費，降低運營成本。

˙補充充電模式：整車充電模式和集中充電模式的結(jié)合，是指每輛純電動公交按照行駛線路和發(fā)車序列運行幾次后，根據(jù)動力電池電量使用情況（電量低于某一數(shù)值后），進入指定充電站進行充電，待電池電量充到一定比例后（一般應(yīng)能滿足當(dāng)天剩余的運營需求），再次進入發(fā)車序列，完成當(dāng)天的運營計劃后，再次進入指定充電站，等待夜間進行集中充電。

˙在線充電模式：如前面所述，配置超級電容，實現(xiàn)部分區(qū)段在線充電。

圖6公交的充電需求也帶動了諸多充電樁發(fā)展

3．安全問題

新能源客車火災(zāi)次數(shù)隨產(chǎn)銷量的增長而有一定的增長，發(fā)生火災(zāi)比率與產(chǎn)量估算比達到了50PPM以上。當(dāng)未來保有量繼續(xù)增大的時候，火災(zāi)事故將達到也會一個非常大的比率，對于客車而言難免有重大傷亡事故。特別是北京楊柳絮引燃了幾十輛新能源客車，也加重了各界對新能源客車安全的重視度。

圖7新能源客車的安全問題

三、客車OEM行業(yè)格局和供應(yīng)鏈格局或存變化

1．行業(yè)分化

在電動化的過程中，客車企業(yè)為爭取市場份額投入了大量的研發(fā)、生產(chǎn)資金，而補貼在整個運營層面占據(jù)主導(dǎo)地位，使得行業(yè)格局呈現(xiàn)領(lǐng)先而不能完全控制市場的實際情況。隨著補貼的調(diào)整，車企的產(chǎn)品組合也需要調(diào)整，這就要求客車企業(yè)在未來的新能源客車競爭格局隨政策的調(diào)整而變化的情況下，不斷開發(fā)新的車型，以平衡成本、實用性和補貼的關(guān)系。

圖8純電動客車的市場競爭格局

2．系統(tǒng)整合方案

目前整車企業(yè)很講究把各種控制器整合在一起，把逆變器集成起來（用來驅(qū)動電動汽車上的主電機，一般是接收整車控制器的信號，控制汽車主電動機的啟動、運行、調(diào)速、停止），例如轉(zhuǎn)向電機、打氣電機、DC/DC、高壓配電盒以及絕緣檢測儀。相比離散的組合控制器，一體化多合一控制器外觀整潔，可以減小控制器的總體積，從而節(jié)省了整車的空間，有利于汽車向輕量化、小型化發(fā)展。一體化多合一控制器減少了離散控制器之間的外部接線，降低了故障點，在節(jié)省成本的同時，提高了產(chǎn)品的可靠性，未來將是新能源電動汽車的發(fā)展方向。

所以很有趣的是，不同的客車企業(yè)對以下部件進行裁剪組合，倒是零部件企業(yè)做起來需要更費心。往后的趨勢是進一步集成，去掉外殼和簡化連接器，系統(tǒng)性考慮冷卻回路。

圖9各種N合一控制器

3．電池供需格局

如上文所述，新能源客車在2014~2016年給電池企業(yè)帶來了大量的訂單，隨著2017年進入調(diào)整期，客車企業(yè)與電池企業(yè)的關(guān)系也逐漸進入穩(wěn)定而又競爭的局勢。我們可以看到隨著部分電池企業(yè)重心轉(zhuǎn)入乘用車，客車主打的磷酸鐵鋰電池供應(yīng)市場呈現(xiàn)出了波動性。

客車企業(yè)與電池企業(yè)的關(guān)系，遠不是雙方博弈這么簡單，也要考慮實際地方采購在其中的訴求。因此未來地方保護主義較弱的乘用車市場，將會是重點電池企業(yè)打破格局的工作重心，而客車與電池企業(yè)的合作關(guān)系也將會變得更為分散。

表1新能源客車企業(yè)與電池企業(yè)的配置合作

原標題:近四年新能源客車OEM與供應(yīng)鏈格局解讀