作為一年一度的汽車行業(yè)頂級峰會，2017年9月9日第十三屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇在天津濱海新區(qū)盛大召開。工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在致辭時表示：“一些國家已經(jīng)制訂了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表，這些舉措必將推動我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境和動力發(fā)生深刻變化。”

此番言論立即引爆行業(yè)熱點，各大新聞迅速轉載，那么，燃油車禁售這事兒，到底該怎么看？

圖1 工信部副部長辛國斌在2017年泰達論壇致辭

一、他山之石

在分析我國燃油車禁售這事兒之前，先帶大家看看其他國家關于燃油車禁售這事兒怎么說。

表1 多國禁售燃油車時間表

從表1可知，大部分主流國家對于禁售燃油車這件事，基本是板上釘釘了，唯一沒確定的是早十年還是晚十年。此外值得重點關注的是，作為全球汽車產(chǎn)業(yè)重要一極的日本，目前并沒有提出禁售燃油車的計劃，只是日本產(chǎn)經(jīng)省在《日本汽車戰(zhàn)略2014》中粗略的提出：2030年新能源汽車銷量占比應達到70%。

而令人詫異的是，各國車企的規(guī)劃與該國政府的思路并不一致。比如豐田竟然公開提出2050年不再出售傳統(tǒng)燃油車，如此激進的策略只有歐寶能蓋過一頭；本田也不遑多讓，2/3的占比足以傲視群雄。而大多數(shù)美國、歐洲的車企，反而將占比“羞答答”的設定在20%左右，通用、菲亞特等更是只字不提。

表2 主要外企新能源汽車規(guī)劃情況

但無論如何，可以明確的一點是，汽車電動化已是全球大勢所趨，只有順勢而為，不可逆勢而行。在主要國家和主流車企的合力推動下，新能源汽車在2030年將達到2000萬輛+的銷售規(guī)模，2040年全球占比將達到40%左右（數(shù)據(jù)源自：彭博社）。造成這一現(xiàn)象的原因是，目前日本的石油自給率只有0.2%，基本依賴進口，并且超過80%的石油來自中東地區(qū)，非常單一?；緡閷е铝巳毡拒嚻髮δ茉吹奈C感更加強烈、更加敏銳，因此制定了比政府更加激進的新能源策略（含HEV）。

圖2 彭博社對于全球新能源汽車銷量的預測

對此持近似態(tài)度的還有麥肯錫，其發(fā)布的報告顯示，預估到2030年電動車（含HEV）銷售量占比將高達50%。

二、自身情況

雖然是大勢所趨，但我國是否應該禁售燃油車，也要結合實際國情來看。

首先從能源角度來看，我國石油對外依存度過高，戰(zhàn)略風險極大。從本國產(chǎn)量和消費量變化情況來看，自產(chǎn)石油已經(jīng)遠遠無法滿足高速增長的消費需求，2015年日均缺口已經(jīng)高達800萬桶/天。

圖3我國原油日均產(chǎn)量和消費量變化情況（單位：千桶/天）

缺口自然需要進口原油來彌補，由此推動我國石油對外依存度自2009年首度突破50%的警戒線后，一路飆升至2016年的65.5%，預計2-3年內突破70%大關將是大概率事件。

圖4 我國石油對外依存度變化情況

如此高的依存度，對國家戰(zhàn)略安全而言是極大的威脅。

表3 2016年我國原油進口渠道及進口量

數(shù)據(jù)源自：中國海關總署

能源是一國的經(jīng)濟命脈和活動基礎，僅此一點就決定了單一的能源消費結構，必須得到改變。再加上傳統(tǒng)燃油車巨額排放、汽車產(chǎn)業(yè)技術變革共同決定了：我國非常有必要禁售燃油車！關鍵的問題是，何時禁止？

三、情景推演

禁售燃油車的時間節(jié)點，必須格外慎重！汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為我國的支柱性產(chǎn)業(yè)之一，其產(chǎn)值已經(jīng)占到了GDP總值的10%，并且拉動冶金、紡織、電子等多個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從業(yè)人員在4000萬以上，可謂牽一發(fā)而動全身。因此，考慮禁售時間點，就必須從供給端、需求端、消費端全盤考慮，缺一不可。

1、供給端

決定新能源汽車全面取代燃油車的先決條件是，除開任何政策因素，新能源汽車必須達到與燃油車同等的產(chǎn)品競爭力。忽視這一客觀條件將有可能存在拔苗助長的風險。

那么從產(chǎn)品角度而言，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車競爭，需要從續(xù)駛里程、充電時間、耐久性、產(chǎn)品成本四大方面進行衡量。純電動乘用車方面，核心仍然落在動力電池身上，而目前電池的綜合技術水平仍然無法與發(fā)動機相提并論、甚至差距極大。

表4 主流傳統(tǒng)乘用車與主流純電動乘用車綜合對比

注：以緊湊型為例

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》及國外的技術規(guī)劃，普遍認為2030年動力電池的系統(tǒng)能量密度能達到350Wh/kg左右，相比當前的110Wh/kg的行業(yè)水平實現(xiàn)大幅提升，而成本也將下降到800元/kWh（目前為2000元）。

圖5 第1-8批新能源汽車推廣目錄車型電池能量密度分布情況

如果達成350Wh/kg的目標，實現(xiàn)600-800km級別的續(xù)航里程（相當于同等提升3倍），考慮到單位能耗的優(yōu)化，整車帶電量仍然要在30度以上，電池系統(tǒng)成本將為2.5萬元左右，加上電機仍然要高出傳統(tǒng)動力總成一部分（約在5k-10k左右）。

再加上充電時間和耐久性的考量，2030年純電動很難完全超越傳統(tǒng)燃油車，從供給角度，或許2035年會是平衡點，這還是樂觀情況。

圖6 特斯拉所用的三元鋰電池充放電衰減情況

另外，從氫燃料電池乘用車的角度，目前其動力系統(tǒng)成本在37000美元左右，折合人民幣24萬元左右，是純電動的3倍，2030年難以實現(xiàn)大規(guī)模替代（除非開展新一輪的高額補貼）。

表5 美國橡樹嶺實驗室—燃料電池系統(tǒng)成本及變化情況預測

由此來看，無論是純電動還是燃料電池，2030年以后才能與傳統(tǒng)燃油車公然叫板。

另外，按照當前的生產(chǎn)力和生產(chǎn)資料來看，傳統(tǒng)燃油車仍然占據(jù)99%左右的市場份額，即使按照相關規(guī)劃，到2030年還有50%以上的生產(chǎn)力和生產(chǎn)資料在圍繞傳統(tǒng)汽車在轉，陡然切換將存在大規(guī)模的資源浪費和失業(yè)問題，這是政府不得不擔心的問題。

圖7 人員就業(yè)也是政府必須考慮的另一大問題

所以從供給端而言，2030年并非是全面禁售的最佳節(jié)點，時間必須往后遷移。

2、需求端

《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》對2030年新能源汽車的規(guī)劃是銷量占比達到40%-50%，總體規(guī)模約為1500-1800萬輛。

圖8 《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》對新能源汽車的規(guī)劃目標

而根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的通行規(guī)律，其生命周期通常會分為萌芽期、增長期、成熟期、衰退期四個階段。

導入期結束的標志一般為新事物的占比突破1%，而這一特征已經(jīng)在我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)顯現(xiàn)；達到成熟期（頂峰）的特征為新事物的占比接近100%，結合規(guī)律曲線和2030年的40%-50%占比來看，在2030年的基礎上再延展十年，即2040年是相對比較契合的增長期和成熟期分界點。

圖8產(chǎn)業(yè)成熟的四個階段

導致這一現(xiàn)象出現(xiàn)的原因是技術認知度相比技術成熟度存在滯后現(xiàn)象，絕大部分普通用戶購置新能源汽車，必須是在新能源汽車技術完全成熟而且經(jīng)歷過一段時間考驗后，才會普遍認可新能源技術。這一規(guī)律，放之四海皆準。

3、環(huán)境端

供給端和需求端只是從車和人的角度去思考問題，但環(huán)境條件也不容忽視。與新能源汽車使用環(huán)境迫切相關的就是充電基礎設施。

根據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止8月底，我國公共充電樁+私人充電樁的數(shù)量已經(jīng)達到18萬個，車樁比在5.5：1，而單位時間內傳統(tǒng)燃油車與加油口數(shù)量的配比已經(jīng)達到了1：1的水準（參見智電汽車前期研究周報—《基礎設施鏈條不徹底打通，新能源汽車產(chǎn)業(yè)沒有未來》）。參照這一水準，以我國汽車銷量頂峰為4500萬輛/年粗略衡量，當年的充電樁數(shù)量配比也需要與保有量實現(xiàn)平齊。

按照2030年當年銷售1710萬輛、保有量為8000萬輛為基準（路線圖數(shù)據(jù)），按照2030年后增長期-成熟期間的平均增長率為10%估算（2016-2030年約為28.6%），當新能源汽車銷量接近4500萬輛時，全國的新能源汽車保有量將達到2.5億輛左右，扣除報廢的車輛，保有量少說也有2億輛。

按照1:1的配比，充電樁數(shù)量應該達到2億個，而2020年的國家規(guī)劃數(shù)量也才500萬個，缺口極大、所需資金極大。而且，建設如此龐大規(guī)模的充電樁，對于電網(wǎng)的負荷和改造、對于中石油中石化的業(yè)務轉型均提出了嚴峻的考驗。

圖910萬輛電動車單日充電負荷曲線

數(shù)據(jù)源自《不同模式下電動汽車充電負荷及充電設施需求數(shù)量計算》，郭曉斌，張樂平，賴宇陽，南方電網(wǎng)科學研究院有限責任公司

從南方電網(wǎng)科研院相關人員的統(tǒng)計測算可知，考慮誤差上限，慢速充電模式下，最大充電負荷為13.4萬kW；快速充電模式下，最大充電負荷為10.1萬kW。這意味著，為應對10萬輛電動車，最高需要設計14kW的電網(wǎng)負荷。則2億輛新能源汽車，所需的電網(wǎng)負荷應在2000*14kW=28000kW，這將是對電網(wǎng)的極大考驗。

除此之外，還需考慮供電量，按一輛電動車年均耗電2000度電估算，2億輛車一年將消耗電能4000億度電。根據(jù)IEA《2016年世界能源展望》的預測，2040年我國的發(fā)電量為10150TWh，也就是10150億度電，新能源汽車將消耗40%的發(fā)電量。

圖10 IEA《2016年世界能源展望》預測數(shù)據(jù)

而根據(jù)中電聯(lián)發(fā)布的《2016年度全國電力供需形勢分析預測報告》，2015年度城鄉(xiāng)居民消費用電僅占13.1%。從13.1%急劇上升至40%，極有可能打破電力消費結構平衡。

圖11 2015年我國電力消費結構變化情況

因此，從環(huán)境承受角度而言，為保證電力設備和電力容量的平穩(wěn)過度，全面禁售燃油車的節(jié)點應放在2040年以后。

四、建言

結合供給端、需求端、環(huán)境端的發(fā)展情況綜合來看，提出如下建議：

1、高度贊成制定、推行燃油車禁售政策，但應對禁售的時間節(jié)點進行妥善考慮；

2、燃油車禁售涉及多方面因素，以技術更迭和環(huán)境承受角度來看，在2030年禁售或過于激進；

3、燃油車全面禁售節(jié)點放在2040-2050年期間，相對較為穩(wěn)妥，但具體時間節(jié)點還應進一步組織研究和詳細論證；

4、燃油車禁售牽一發(fā)動全身，禁售之前，應該通盤考慮既有生產(chǎn)要素的存留問題，更應該提前布局充電基礎設施和電網(wǎng)容量改造升級問題，否則電動車很難擁有適宜的生存環(huán)境。

凡事豫則立,不豫則廢。

——《禮記•中庸》

原標題:研究周報 | 禁售燃油車勢在必行！諸多問題需運籌帷幄